2008-11-09

[影片] Cycling friendly cities -- 腳踏車城市

影片中介紹四個適合騎腳踏車的城市:阿姆斯特丹(荷蘭首都)、Houten(荷蘭的一個城市)、哥本哈根(丹麥首都)、波哥大(哥倫比亞首都)

http://tw.youtube.com/watch?v=5rwwxrWHBB8 (YouTube普通解析度)

http://media.libsyn.com/media/carltonreid/CyclingCities.m4v (高解析度,使用itunes/iPod播放)

阿姆斯特丹是以人為本的城市,簡單的說,在各方面就是以人為優先,而非以汽車為優先。在70年代,荷蘭政府為了解決市區的交通阻塞問題,因而提倡以腳踏車代步,如今荷蘭已成為全世界腳踏車使用密度最高的國家,全國腳踏車道總長度超過17,000公里。不論身分、老少、工作、職位,在荷蘭生活,腳踏車已成為不可或缺的交通工具。

在台北大部分的家長視騎腳踏車為危險的活動,學校也不鼓勵同學騎腳踏車上學。然而,在荷蘭,年紀很小的孩子就必須接受騎腳踏車的訓練,在三個禮拜的課程中學會如何因應交通狀況,如何保持距離,如何辨認交通號誌,以及學習使用手勢安全轉彎。

從影片中,幾乎沒有人騎腳踏車是戴安全帽的,但這不代表在阿姆斯特丹騎腳踏車就不安全,研究顯示,荷蘭的腳踏車事故率是全球最低,因為不論何時,腳踏車騎士都受到良好的腳踏車基礎建設所保護,包括設計完善的車道、停車場、專門供腳踏車騎士辨認的交通號誌如紅綠燈及路標等,都再再顯示荷蘭政府的用心及專業。

提昇腳踏車使用率不僅僅只有車道的建造而已,配套措施也很重要。再過去二、三十年內,建造只有行人及腳踏車能通行的橋樑,降低道路汽車速限,提高停車費用及稅率,都大大降低了汽車使用率。在Houten城,腳踏車使用率更高達44%,市區及住宅區是對汽車通行是很麻煩的,因為只有腳踏車能直接抵達,汽車必須繞行。

哥本哈根在過去四年內,將公共空間再改造,一步一步的,先禁止歷史城區主要道路的汽車通行,再加強腳踏車道的基礎建設。哥本哈根冬天是很冷的,但騎腳踏車通勤的比例還是很高,三個人當中就有一人以腳踏車通勤,騎腳踏車都是最方便、最省錢、最快速的通勤方式。

1998年哥倫比亞政府對波哥大全市的公共空間做了大改造,建造舉世無雙長達303公里的大規模腳踏車道網絡,並對汽車做出限制,例如週一到週五交通尖峰時間有40%的汽車禁止上路,每年更有兩天的無車日。據估計,每天的腳踏車流量更高達30萬到40萬趟,是以往的五倍之多。

與以上城市相較之下,台北的腳踏車道路網無整體規劃,除了路面不平,障礙物多,無專用號誌,更沒有串連在一起,導致使用效率不高。每次只要騎在市政府旁的腳踏車道上就一肚子氣,因為行人都走在車道上,騎腳踏車成了騎烏龜,若騎在快車道上反而更快。之前仁愛路每個路口的人行道重劃,多了個腳踏車通行道,雖然讓腳踏車騎士感覺有一點路權了,可是腦殘的政府竟然把車道的終點畫到沒有出口的人行道邊磚上,若真的照它的車道走,不犁田才怪!

腳踏車道的建制,應該是要讓人更快速、更方便抵達目的地,但是政府在沒有整體規劃的走一步算一步下建造的車道,不知道什麼時候,才能有規劃完善的車道可以用,雖然市府號稱全市有多長多長的腳踏車道,但是基本上那些都只是休閒用,且大多在河邊,對通勤一點幫助都沒有。

利用Google Earth可以輕易的找尋到日本各大城腳踏車道及路口標線設計

bikepath1 (by Victor@tw)

1.京都的腳踏車道在安全島內,不像仁愛國中校門口前的,是在安全島外側。

bikepath2 (by Victor@tw)

2.車道終點銜接人行道裡面的腳踏車道,開口寬敞,而且沒有水泥樁擋住去路,亦沒有把騎士引去撞到邊磚。

bikepath3 (by Victor@tw)

3.同樣地點路口的鳥瞰圖,可見筆直的車道,行人穿越自行車道部份有導盲磚,設想周到。

bikepath4 (by Victor@tw)

4.學校附近的路口,汽車停止線與斑馬線距離明顯大於台灣,且馬路鋪面為紅色,以提醒駕駛人路口到了。

crosswalk1 (by Victor@tw)

5.大阪市立成育小學旁的路口完全被斑馬線覆蓋(鳥瞰圖)

crosswalk2 (by Victor@tw)

6. 雖然道路不寬,但路口較大(五條馬路交會),這樣畫除了允許大量的學童迅速過馬路,也比較能夠保護學童上下學安全。

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